在国内纯电车体系中，有一个相对特殊的存在，就是蔚来汽车，蔚来汽车一开始就主打的是换电模式，通过在全国范围内建设大量的换电站，并通过三分钟换电的方式，让电动车的补能趋近燃油车的水平，从一开始便力图解决电动车的续航焦虑问题。在我们看来，蔚来汽车的做法，和理想汽车异曲同工，都“向往”电动车，但也都充分聚焦了用户的续航焦虑问题，只不过蔚来用了换电，用户的时间成本厂家承担，而理想则用了增程电动模式，用户的减少续航焦虑的成本（加油），由用户自己承担……

不过从企业的角度出发，蔚来的换电模式想要盈利并长远运行，至少需要满足两个条件，一是蔚来汽车卖出海量的新车，这些新车充分将换电站用起来，或者其他车企充分接受蔚来汽车的“接口”，也就是符合蔚来的换电标准，那么海量的电动车，将有助于蔚来的换电模式回血，并覆盖维修、迭代等多方面的费用。

第二个条件，就是传统的快充模式原地不动，依旧是速度很慢，用户的充电时间成本很高……

现在蔚来换电模式已经运行了很多年，成本花了很多，上面这两个问题有答案了吗？第一，蔚来汽车现在的月销量还是只有2万多辆，这其中还包括价格和定位比蔚来本品牌低很多的乐道和萤火虫，量没有上去，然后所谓的换电联盟，至今没有形成，因为还没有其他品牌的哪怕一辆车，能顺利进入蔚来换电站换电。

第二，现在已经量产的纯电车中，最快的充电速度是12C，5分钟补能400公里，最高充电功率超过1000kW。

所以我们一直觉得，蔚来的创始人李斌，长期以来的焦虑是可以被理解的，因此才会出现例如：不知道现在买燃油车有什么好，除了闻汽油味还有什么、充电再快也没有换电快之类的论调，总的来说，李斌的“初衷”，已经从原来希望大家都能买电动车，转换到现在希望大家都买换电车上来了……

日前，著名财经作家走进蔚来汽车，李斌全程陪同，在直播中，李斌谈到了电动车的续航问题，他表示：手机想要做到好几天的续航很容易，把电池做大就好了，但手机会很重；同样，现在行业推行大电池，续航方面肯定有收益，但是越重的车，安全挑战越大，还有就是越重的车对马路的破坏越大，所以很多国家对汽车的税收是根据车辆的重量来的。

实际上，这段表述在我们看来，基本全都是实话，只不过这个“点”有点太过于刁钻了。的确电池越大，车辆就会越重，对于刹车、悬挂等部件的要求就越高，但是我们同时也看到，我们国内很多长续航的电动车，刹车距离反而短了。原因很简单，那就是车重增加了，汽车厂家也会同时加强安全性部件，所以这不是问题。

而对于马路的事儿，很多网友也表达了和我们同样的观点，那就是国内的渣土车超载那么多，对路面的损害也很严重，多了几百公斤的电动车对路面能有多少影响。当然也有网友有比较“暗黑”的观点，那就是李斌希望通过这样的观点，引导相关层面对电动车车重进行控制，抑制长续航电动车的发展，让大家购买蔚来汽车这种短续航、频繁换电的模式，当然对于这种观点，我们不做评价……

对于李斌来说，我们非常能确定的是，在做电动车这件事上，和一些想在资本市场“掏”一把的新势力同行是不一样的，他是真的想做好电动车。只不过在纷繁复杂的新能源汽车市场，蔚来有一定的概率，点错了科技树，蔚来汽车对于产品的定义，并没有市场和消费者的充分认可，李斌一直在推动换电模式的普及化，但是直到现在，还是没有颠覆掉快充模式，这就很危险。

如果未来一段时间，像比亚迪兆瓦闪充这种1000V平台车型大量出现，充电市场出现很多600kW、800kW和1000kW的快充桩，那么蔚来在换电业务上很可能就要半途而废了，因为换电站的技术迭代和更新，以及维护，都是不少的支持，而超快充让换电模式，优势越来越不明显了。

中国消费市场的新特征、老难题与政策路径当前，我国消费市场消费活力增强、热度提升，但持续向好仍有掣肘。现阶段，制约消费扩大的关键在于消费能力、消费供给、消费基础设施以及消费环境等方面的短板弱项，不解决这些问题，消费不足将持续制约经济大循环畅通，不利于经济高质量发展